2024年04月29日 星期一
编者说
岁月不居，时节如流。新的一年，如期而至。祝朋友们新年快乐，身体健康，事业有成，万事如意！
日前，第一架C919客机正式交付商用。这，意味着中国人终于可以坐上自己国家制造的大飞机了！报告文学名家何建明《大飞机从上海起飞》这篇新作，以文学的方式及时“报告”了这一重大事件。C919起飞，不仅是中国航空和科技发展史上的一件盛事，也是令无数中国人为之自豪的一大成就，是自“中国航空之父”冯如始一百多年来几代中国人不懈奋斗、孜孜以求、终获成功的一桩伟大梦想。我们在2023新年春节之际发表这一作品，衷心祝愿我们伟大的祖国繁荣昌盛，不断实现自己新的光荣与梦想！
——报告文学栏目主持 李朝全
中国人的“飞天梦”，至少已经做了几个世纪。如果从“嫦娥奔月”的传说算起，则时间更长，也更浪漫了！
2022年9月29日这一天，注定要成为中国“飞天梦”的一个重要的圆梦日——这一天，两架C919大型客机，从研发制造地上海首次飞达首都北京。同一天，这个被中国人称之为“大飞机”的民用机型正式获得中国民航局颁发的型号合格证，它意味着经过15年艰苦努力，严格按照国际通行适航标准走完了一款大型喷气式客机设计、制造、试验、试飞及适航取证的全过程，并正式可以投入客户使用。上面这句话很“专业”，如果用通俗一点的话便可以这样说：我们中国人终于有了自己的国际水平的大飞机了！
我们的大飞机可以同世界其他发达国家的大飞机一样飞翔在蓝天白云之间……
呵，这个梦想太令人激动和值得张开想象的翅膀了！
因为这个梦想让中国人想得太苦、太久，而且受尽屈辱与煎熬——
早知道 你只是飞鸟
……
心一跳 爱就开始煎熬
每一分 每一秒
火在烧 烧成灰有多好
……
我相信我已经快要
是真的我快要
快要可以微笑 去面对
下一个 拥抱
在C919飞往北京之前，我已经有两次来过研发与制造它的中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）总部——上海浦东，而且主持这一大工程的两位前任“商飞”领导又是相识20多年的老朋友。
“什么时候能够造出我们的大飞机呀？”
“熬吧！”这是大飞机项目立项之初“商飞人”给我的回答。
“什么时候能够拿到适航证呀？”
“熬吧！”这是大飞机第一次飞上天的时候，我问“商飞”的朋友后他这样回答。
熬吧！再熬……
一直在奋斗中煎熬了百年时光的中国“飞天梦”便是如此历程。
或许许多中国人与我一样，想象不到我们的大飞机竟然是在一个贴着水面的城市里起飞的。这个城市就是上海。
是的，上海确实研发和制造出了中国的大飞机！而我们知道，上海不仅是在今天造出了大飞机，且是中国“飞天梦”的起源之地。读者不妨随我一起去弄清个“究竟”——
不错，我的祖先在定名“上海”为这片土地的名字时，绝对没敢想去做天上的事，他们以为能把这片海滩建设好就心满意足了。老实说，就是到了宋朝，上海开始砌垒城墙时，上海的祖先们仍然没有敢抬起头往天上想事。洋人开着军舰到上海滩，其实也只是想将东方这个农业大国土地上的丝绸、茶叶等精美物品刮油似的偷运回自己的国家，也不曾想过是否从天上开辟一条捷径，能够把掠夺的物资更多更快地运回英吉利海峡……
只有中国共产党人自诞生之后就想到了上海的未来和未来的上海，所以当对农业、手工业和资本主义工商业的社会主义改造刚刚结束时，毛泽东主席就在著名的《论十大关系》之中，明确而坚定地指出：适时应在上海举全国之力，聚各界之智，自主创新、自力更生、奋发图强，开辟社会主义新面貌。其中一件特别重要的事就是：造飞机。
中国共产党人尽管曾经都是山沟里靠“小米加步枪”的“土包子”，却成功地推翻了压在中国人民头上的三座大山，他们更是深深懂得了天上飞来飞去的“大鸟”必须自己有。这是因为在长期的国内革命战争和同日本侵略者的残酷战斗中，它和它的人民军队吃尽了没有飞机的苦头，用现在的话说，叫作没有制空权……“那个时候，敌人在上面扔炸弹、扫机枪，我们想找地方躲都来不及，血流成河啊！”听过好几位老战士这样讲述过当年的惨烈场面。
“一定要有自己的飞机！”这是毛泽东等第一代新中国领袖们的誓言。
“上海？我们上海只会造船，哪会造飞机嘛！”
“你们上海人聪明，能把一根头发劈成几十根丝绸，还能织成锦绣，咋会没本事造‘大蜻蜓’？”
“是啊是啊，我看造飞机的事就放在你们上海！”
“我赞同，放在上海最有可能早点让我们的‘大蜻蜓’飞上天！”
这是一群刚从朝鲜战场上回国的士兵们的对话，它记录在从丹东到北京的火车上。后来这些人从北京开完志愿军庆功大会后到了上海，开始了他们造“大蜻蜓”的事业……
我爷爷和父亲那两辈子人把飞机说成是“大蜻蜓”，因为日本鬼子侵华时，他们惧怕头顶上突然出现黑压压的“大蜻蜓”俯冲下来扔“黑弹”——炸弹。
老上海人沿袭了这种对飞机的叫法。在我这辈以上两三代人以对飞机的这种叫法，侧面说明了当时人们对这种20世纪才有的“飞行器”的无知。因为我们是农业大国，上海也是从农业走向渔业与港口运输业，是从陆地向大海行进的一个沿海城市……以往对天上的东西不敢去想，唯有抬头所见的和认识的，就如“大蜻蜓”与嫦娥、吴刚“寻开心”的月亮。
但中国人并不愚昧，尤其是上海人，我的这些祖先们早有在船上行走于浪尖上的那种灵活机智的天然本领，一旦认清目标与方向，所有人间可以创造的奇迹都可以坚定而精准地“拿下”，为中华民族崛起而奋斗的飞机事业也同样。所以1956年毛泽东在完成《论十大关系》后到上海视察工作，见了时任上海市委书记兼华东工业工作负责人的陈丕显，曾经有过“交代”，希望这事放在上海来做。当然中央的考虑是重工业都在北方，需要做些战备调整，把轻一点的，像能飞得起来的飞机一类的工业放到南方来，于是上海作为第一大工业城市自然首先被毛泽东等中央领导看中。
据说消息传到上海市级领导那里，有人高兴有人忧。高兴者说我们上海原来只注意做“水面”和“海上”的事，哪想过往天上飞的事也做一做呀！蛮好，有老嘎头（有意思——上海话）。不太有信心的人则说：这好比跳板船进黄浦江，估计会翻跟头。后来事情摆到了几位搞机械的工程师那里后，情况就大不一样，让陈丕显等领导好一阵兴奋。工程师说：这有啥不可能嘛！别看现在日本人、苏联人的飞机在我们头顶威风了好几十年，可他们的造飞机史比起我们中国人来说，只能算是“后辈”。
中国共产党领导的军队，从井冈山到延安，再到西柏坡，一直到北京城，大部分军人都是农民出身，他们不了解城市，更不了解大上海，所以并不知道其实上海是中国航空特别是航空科学与教育最重要的摇篮。
据说当时上海管工业的几位南下干部听了上海本地人的话，很吃惊，问：有这事？中国早就有人搞过飞机？
有啊，不信你们到广州黄花岗烈士陵园去找，他叫冯如，还是孙中山授予的少将军衔呢！工程师们说。
几位工业局的干部都是红军、新四军出身，没上过几天学校，并不知道这些历史。通过广州的老战友们一打听，黄花岗烈士陵园还确实有“冯如”这人，而且确实也是被孙中山先生尊称为大名鼎鼎的“中国首创飞行大家”的中国制造飞机第一人。于是关于“冯如”的材料也迅速被调到上海管工业的几个领导手中，他们一读冯如的传奇故事，心潮腾涌——
冯如（1884年1月12日——1912年8月25日）确实令人敬佩。这位出生于广东恩平的农家子弟，从小喜欢制作风筝和车船等玩具，对神话故事尤其是飞天故事充满向往。12岁随亲戚漂洋过海到美国谋生后，目睹大洋彼岸的先进工业，心头涌起“工业强国”的志向。冯如19岁时（1903年），听说美国的莱特兄弟发明了能在天上飞的飞机，兴奋至极，决心要做中国第一个制造飞机的人。他的想法得到了华侨们的支持和赞助，集资到了几千美元。从此他刻苦钻研航空技术，3年后在旧金山成立了他的飞机制造厂。1908年4月，冯如制造出第一架飞机，但试飞时没有成功。后来厂房失火，所有材料和设备全被焚毁，困境中的冯如没有退却，又租了间仅有80平方英尺的房子做厂房，而且用了个中国名字：广东制造机器厂。第二年冯如制造出第二架飞机，但在试飞升空时突然坠落，这回差点要了他的命。然而他并不畏惧，在华侨们的帮助下，再度筹资造第三架飞机。1910年10月至12月间，冯如连续驾驶这架飞机获得飞行成功。孙中山先生得知后，大为振奋，亲自带着许多旅美华侨向冯如祝贺，并希望冯如“回国建飞机厂”去。早有此心的冯如，当即答应，并于1911年2月率公司技术人员朱竹泉、司徒璧如、朱兆槐，连同飞机两架（其中一架在装配中）及制造飞机的器材设备等，乘船从旧金山回国。就在冯如回国的当年，孙中山领导了辛亥革命运动，冯如被革命政府任命为陆军飞机长，以备同清军决一死战。后因清朝政府迅速瓦解，所以冯如的飞机侦察没能用上。不想次年（1912年）8月25日，冯如在广州燕塘的一次飞行表演中不幸失事牺牲。孙中山得知后悲痛万分，即追授他为陆军少将，并指定将冯如的遗体安葬在黄花岗烈士陵园，碑文上尊冯如为“中国首创飞行大家”。
“50年前的冯如能造出飞机，不信我们就造不出新中国的飞机！”上海人这样向中央保证。
在社会主义建设大高潮的上世纪五六十年代，中国人的干劲和热情高于科学与技术，这也是可以理解的，因为本来我们就一穷二白底子差，没有干劲与热情不可能办成事。但像造飞机这样的事却无法靠单纯的干劲与热情，怎么办？
“阿拉上海啥都能，地上河里的东西都能弄出来，就是白相否过天上飞起来的事体！”
“是是，个桩事体倒有些难度了……”
据说陈丕显在市府召开会议落实毛泽东主席的指示时，大家讨论非常热烈，但最后归结一个字：难。为什么？聪明的上海人说，在地面上能够说出的事他们基本都能干出来，河里江里的事他们也没问题，唯独往天上飞的事他们好像谁也没试过。
“阿拉上海人本事最大的是手艺裁缝师，可裁缝师傅只能给人做衣裳呀，哪个裁缝师傅会造飞机嘛！”有人调侃道。
“对对，你说裁缝师吧？我想起来了！我们就有裁缝师造飞机的，他们能！他们能呀！哈哈，找到他们就可以造飞机了……”突然，有位老专家捋着胡须对市政府领导说。
裁缝师傅造飞机？老先生不会是老糊涂了？还是早上多喝了几杯黄酒？有人就这样嘲讽这位老专家。
“你们晓得啥，不仅有这回事，而且是我帮着选过我们好几位裁缝师傅去造飞机呢！你们不信我就走了……”老专家生气地捋着胡须，欲起身，却被市府官员一把拉住。
“老先生别急别急，您给说来我们听听……”这位在人民解放军华东野战军当过师长的政府官员请老专家重新坐定，又给热情地斟满茶杯。
“事情是这样的……”老专家这才动情地娓娓道来：
1933年至1935年间，蒋介石对中共以江西瑞金为中心的苏区革命根据地恨之入骨，屡次调集重兵“围剿”苏区红军。由于江西赣州一带尽是山区，蒋介石的重兵很难突破红军防线，多次“围剿”失败。有人就给蒋介石出主意：在江西造飞机，在空中袭击苏区。蒋介石认为这是高招，于是下令在南昌迅速建造飞机厂。当时蒋介石的国民党政府与意大利的关系刚修复，而意大利具有制造飞机的能力，所以就在南昌参照在重庆歌乐山红岩那里搞的中美合作所模式，成立了南昌中意飞机制造厂。
“襟三江而带五湖，控蛮荆而引瓯越。”南昌历来是兵家必争之地。蒋介石的意图十分清楚：尽快把飞机造出来，以对付日益强大的苏区红军。但毕竟中国当时工业落后，尤其是制造飞机的技术，完全需要依靠外来援助。根据《江西省志：江西省军事工业志》一书记载，1935年1月21日，国民党行政院代院长孔祥熙代表国民政府军事委员会和意大利的菲亚特（Fiat）、卡坡罗尼（Caproni）、布瑞达（Breda）、萨伏亚（Savoia）四家航空公司代表签订合同，合作成立了南昌飞机制造厂，特聘了意大利技术人员和技术工人，制造意大利式飞机。第一期的厂房东西宽132米，南北长348米，分布面积2.24公顷，这说起来也算是中国现代第一个集飞机制造、维修和航空人员培训于一体的大型航空制造基地。原本为的是对付中共苏区红军，后来红军长征撤离江西后，正值日本侵华全面开始，蒋介石迫于压力，不得不考虑与日本侵略军进行长期的对抗，同时更为防范和消灭红军和新四军，对南昌飞机制造厂进行了调整，除了制造飞机外，还增设了制造飞机的配件和维修培训任务。为此，厂房又进行了扩建。到1937年2月，工厂建成主厂房8座、四层办公大楼（指挥塔楼）1座。主厂房为飞机总装配厂房、发动机装配和试车房、机械加工厂房、机身骨架焊接厂房、热处理和钳工厂房、机翼和木工厂房、烘木厂房和白铁厂房。指挥塔楼与各厂房均有冷热空调设备，其中飞机总装配厂房最大，面积有5000——6000平方米。全厂规模之大，属当时国内唯一。故意大利方面声称，南昌飞机制造厂在设备和规模上名列远东第一。
“造飞机的技术人员主要是合作方意大利派过来的，但维修人员意方提出由中国招收，再由意方培训教学。”讲到此处，那位老专家便说，“当时意方提出的条件是，参与飞机维修的工人必须头脑灵巧、手艺精细，方为进厂条件。于是有人提出，论手艺，中国的裁缝是手艺人中最好的一批人。那么做裁缝最好的就是上海的了。所以当时的中央政府就派人在上海找了一批手艺好的年轻裁缝师傅送到了南昌去……”
原来这样啊！在上海市府开会的人听后好不兴奋：上海出造飞机、修飞机的师傅哟！
“你快说说南昌飞机厂还有没有了？我们的那些上海裁缝师傅他们是留在南昌还是回上海了？”大家顿然关心起这事，因为上海要造飞机，这批师傅太重要了！
老专家现在可有些得意地捋着胡须道：“听说后来国民党垮台后，有一部分师傅留在南昌，但多数回到了上海……”
“好，想法找到他们！”那位师长出身的政府官员命令道。
“找到了！”
“找到了！”
“又找到一个……”
当有关人员在大上海的茫茫人海中寻找到一个又一个曾经在南昌飞机制造厂参与维修和制造过飞机的“裁缝师傅”时，突然有人喝令道：“不要再找了！再找就出大毛病啦！”
“怎么啦？怎么啦？”有人紧张地问。
那位下令的人努努嘴，说：“你没看外面到处都在贴大字报，抓‘历史反革命分子’，你想让我们的稀罕人才都被他们一网打尽呀？”
可不是，才几天时间，一场“轰轰烈烈”的“文化大革命”一夜间席卷全国，上海滩上更是惊涛骇浪……撕裂的口号声、震耳的敲锣声、一浪更比一浪高的批斗声，将黄浦江西岸的每一条街搞得乌烟瘴气，目不忍见，耳不堪闻。此刻，一切旧的尘埃一旦被那帮扭曲嘴脸的人翻腾出来，就是一顶顶压死人的大帽子——“历史反革命”“叛徒”“特务”……将会扣在许多人头上。在国民党的飞机制造厂工作过？谁敢承认，谁起码就是“特务”和“历史反革命分子”。
科学地制造飞机，在那些年里被一帮疯狂的政治暴徒发展为镇压另一批正直的政治家、摧残其肉体的工具——在批斗“当权派”时将其胳膊高高地反举于后背，其状如“飞机”一般……那一幕我们见过，而且见一次后会做许多年噩梦。那是我们经历的不堪回首的当年。
在大上海，找裁缝师傅来造飞机，其实只是一个半真半假的“传说”而已。毛泽东1956年来上海跟陈丕显谈“在上海造飞机”的事之时，早已摸清楚了上海的底子，而且他的结论是：中国要造出自己的飞机，还真的可能只有在上海条件最好。为什么？毛泽东和中央都清楚：航空人才的底子在上海呀！这自然还得从上海那所大名鼎鼎的交通大学说起。因为早在旧中国时，交通大学便有了航空工程系。这在中国共产党接收国民党政府留下的烂摊子时，无疑是难得的一份宝贵财富。而在这份并没有被蒋介石拉到台湾的财富名单中，让人民政府感到特别欣慰的是还有一对号称中国航空“南洋双杰”的大专家、大教育家，他们是江苏无锡人曹鹤荪和浙江义乌人季文美。
曹、季二人同年出生，而且他们两人都是王培荪老校长等名师哺育培养出来的上海南洋中学的高材生。上海南洋中学是中国最早的现代教学的中学之一，创建于1896年，培养出一批杰出人才，如民国外交家顾维钧、文学泰斗巴金等都是南洋中学的毕业生，至于后来被评上院士的毕业生更是不知凡几。不过南洋中学最厉害的还是它的工科生多。曹、季二人就是这个中学的那些算术特别好的优秀学生代表。南洋中学与交通大学的关系自然不用说，属同宗同祖，所以曹、季二人双双考入交通大学电机工程系。
交大本没有航空专业。抗战爆发，交通大学开始设置航空工程系。这二位当时的热血青年，便改为学航空。然而毕竟中国的航空基础薄弱，航空专业的教育水平更是一般。曹、季这对好友就商量，搭档考上了意大利的都灵大学研究生院，攻读航空工程专业。
有志又有才的这二位中国“学霸”于1936年双双拿到工学博士学位。在国外短暂实习、考察之后，正值抗战开始的1937年，两人迅速回国投身于国防建设。
曹鹤荪被分配到成都空军航空机械学校任教官。他教的军官班的主要专业是空气动力学。在这个研究班上后来走出了新中国航空工业和航空科研事业的创建者与领导者之一、航空工业部副部长徐昌裕，“海防导弹之父”梁守槃院士。1940年交大内迁到重庆，此时重庆交大增设航空工程系，曹鹤荪是第一任系主任和教授，此时的他不足30岁，因此也成为交大历史上最年轻的系主任。
季文美回国后被分配到南昌飞机制造厂担任工程师。1942年，在老同学曹鹤荪的鼓动和努力下，季文美回到交大任教授。
曹、季二人从此肩并肩地支撑着交大的航空工程教学大厦。曹鹤荪在1944年赴美国和加拿大考察学习航空建设和教育，次年抗战胜利之后，他带领首批师生从重庆返回上海，并担任交大教务长兼教授会主席。一直在学校支撑着教学工作的季文美则先后出任航空工程系主任和交大的总务长。尽管二人后来出任交大的校职，但作为航空工程系的老主任与开创者，他们从来没有中断过在航空教学讲台的授课，因而深受一届届学生们的爱戴。
交大航空工程系从成立到1952年，共有9届毕业生，连同系前“航空门”的毕业生共有260多人。这些人在新中国成立时基本都留在大陆，并且成为新中国航空事业的重要骨干与奠基者，比如有“歼-8之父”称誉的飞机空气动力专家顾诵芬院士、航空工程专家屠基达院士等。
陈丕显在1956年听到毛泽东主席提到要在上海“搞飞机”后，对在上海交大的“老航空人”做了一次调研，十分欣慰地收拢到了好几位“老古董”。只可惜，根据新中国的国防战略和当时与苏联的特殊关系，中国重工业和军事工业大多数在东北布局。原蒋介石国民党政府留的几个与航空有关的军事院校与航空飞机制造厂，又零乱分散，因此中央专门重新做了调整，结果是交大的航空工程系划到了在南京新成立的华东航空学院，同时北京也成立了航空学院。中央军委又从国防战略出发，在哈尔滨成立解放军军事工程学院，内设航空航天专业。上海交大大名鼎鼎的曹鹤荪教授被周恩来总理的一纸命令调到哈尔滨任这个军事学院空军工程系教授兼教务长，后任副院长。这所由陈赓将军任校长的军事大学培养出来的航空军事专家，便基本都是曹鹤荪的学生。1970年，“哈军工”南迁到长沙，后改名国防科学技术大学。曹鹤荪先生被任命为副校长兼训练部部长。这位中国航空事业的奠基人后来当选国际宇航科学院院士时，说过这样一番话：“我一生没有别的追求，只希望在有生之年能看到我在上海、成都、重庆、哈尔滨和长沙等地方的航空事业上播下种子，他们生根、发芽、开花、结果，青出于蓝胜于蓝，这是我最大的幸福和安慰。”老先生的愿望完全实现。
我们再来说上海“南洋双杰”中的另一位季文美先生。他开始在新成立的华东航空学院任副教务长。1955年中央再次调整航空教学布局，华东航空学院内迁至西安，更名为西安航空学院，季文美先生出任该院副院长。1957年该校又与西北工学院合并，成立西北工业大学，季文美任教务长、副校长和校长。而这所被称为“中国航空航天制造摇篮”的西北工业大学，培养的人才可谓数不胜数，有意思的是我们本章后面所要讲到的“大飞机”制造第一任、第二任领军人物，都是西北工业大学毕业生。故后来有人说上海有航空航天业时这样说：昔日有“南洋双杰”，今日有“商飞二秀”，后者指的是在上海落户的“商飞”第一任董事长张庆伟及接任他的金壮龙。
这些都是后话。我们再把镜头拉回到1970年盛夏——
刚刚经历北边与苏联发生的“珍宝岛事件”，并已经意识到必须“抓一抓生产”的毛泽东内心充满了加速飞机制造的决心。因此他来到上海，并神情凝重地对上海的干部说：“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛！”毛泽东这回特别说明，是搞民用飞机。
“打仗的飞机由西安那边负责，他们的‘轰-6’也在搞升级版……”随行的某军委领导补充道。
“轰-6”在当时的中国，是极其珍贵的一大“国器”。它诞生自1957年中苏签署《国防新技术协定》后的苏联与中国“蜜月”时期。当时苏联给予我国2架“图-16A”整机做样机，并同意授权中方生产“图-16”轰炸机。这样，中国西安飞机制造厂自己组装的第一架轰炸机于1959年9月首飞，正式命名为“轰-6”。该机主要担任战术轰炸、侦察、反舰、巡逻监视等多种任务。作为中国战略核心机型，“轰-6”一直以来是我空军的主力战机。这跟它的作战半径（1800——2000公里）有着密切关系，因为这个作战距离与我国的防御性国防战略相吻合。它主要对付入侵的敌机目标。
新中国成立了20年，毛泽东想着的还有人民生活水平的提高，所以从1956年《论十大关系》之后，他的心中一直留有中国要自己造民用大飞机的愿望。由此也有了这一年他再次来到上海，又提出让上海造飞机的要求。
这一次领袖对上海的要求，实际上是对中国航空事业的重大布局。
农民出身的毛泽东，是位人类史上少有的杰出军事战略家，他以超凡的智慧和能力，领导中国共产党人打败了800万美式装备的国民党军队，并在抗日战争中确定了他所缔造的人民军队不可撼动的地位。新中国成立之后，他老人家为人民福祉而殚精竭虑，而“飞机梦”是他从没有放松的一件国家大事。然而，由于中国工业的底子薄弱，“制造飞机史”就是一场持久而又悲壮的“阳光射不到底的沉默之海”战役——
新中国成立之初，坚信“自力更生、奋发图强”的毛泽东依然坚定他的方针：飞机必须自己造。在“老大哥”苏联撤离专家队伍之后，毛泽东更加清醒地坚定了他的战略：亲自批准了在西安、南昌建立飞机制造工厂和组装基地。然而由于50年代末至70年代初的这10多年间，国家战略重点放在“两弹一星”（原子弹、氢弹和人造卫星）上，加上“文革”破坏了正常的国民经济生产，造飞机的事儿一拖再拖，让老人家黯然与着急。
“马厂长吗，你快过来一趟吧！什么事？肯定不会是小事，你快过来吧，部长这两天专门等着你呢！”这个电话是北京第三机械工业部办公厅负责人给西安飞机制造厂的厂长马凤山打的。
马凤山何许人也？马凤山是当时中国造飞机的国内最重要的一批专家中的骨干，而他也就是上面讲到的中国航空飞机制造奠基人曹鹤荪和季文美的得意门生。
马凤山，对今天搞飞机的人来说，就是如雷贯耳的人物。人们称他为新中国“运-10飞机之父”，这荣誉似乎并不过分。那年奉中央之令，第三机械工业部将马凤山叫到北京“谈话”时，他年至四十，正是风华正茂之时。
马凤山的老家无锡县东亭镇与我的故乡苏州离得并不远。1943年在读中学的他经历过日本侵略军对我苏常锡（苏州、常熟、无锡）一带大轰炸，马凤山亲眼目睹了鬼子在飞机上用炸弹轰炸平民百姓的惨烈情景，所以那个时候就有了立志要为祖国造飞机的理想。1949年高中毕业的他，毅然报考了交通大学航空工程系。在交大航空工程系上学时，他的两位恩师曹鹤荪和季文美，一位是当时交大的教务长兼教授会主席，一位是交大总务长。而作为两任交大航空工程系的老主任，他们经常到系里课堂上讲课，所以马凤山便成为这两位航空工程学科大师的学生，并且由于马凤山与曹鹤荪有一层“无锡老乡”关系，所以更自然地成了曹身边的爱徒。
成绩优异的马凤山，在毕业时恰逢中国航空事业重新布局，所以一纸命令就将他从江南分配到了东北的哈尔滨飞机制造厂。作为新中国自己培养起来的第一代飞机制造专业人才，马凤山从业务员、助理工程师、工程师到设计室副主任，一步一个脚印地在专业道路上艰辛行进……
1958年7月初，马凤山被厂长叫到办公室，说：凤山同志，现在组织决定，让你进入我国第一架小型客机的设计工作。这一任务，很艰巨，也很光荣，因为我们要争取在今年国庆让飞机飞起来，要向北京和毛主席献礼的。
“有没有信心？”将军出身的厂长问马凤山。
当时年仅29岁的马凤山学着军人的样子，挺直身板，说：“有！”
随即，他投入到代号为“松花江1号”的小型旅客机设计战斗中。从设计到制造，不到4个月，而且是中国的第一架飞机，尽管它当时的设计是仅有五六个座位的小客机，但毕竟也是客机嘛。只有一个办法：照葫芦画瓢。马凤山他们这回照着捷克AE-45型客机样式边设计，边制造，而且他们确实成功了：在国庆前两天的9月29日成功地使“松花江1号”飞上了天空……
“哈哈，凤山，你们的飞机怎么像小蜜蜂似的，那么小啊！”在试飞现场，有人看着正在天上摇摇晃晃飞翔的小飞机，风趣地道。
“嗯，真的像小蜜蜂呢！”马凤山看着自己参与设计的飞机，也乐了起来。“松花江1号”在中国飞行史上就有了“小蜜蜂”的诨号。
这只“小蜜蜂”尽管后来没有继续往高和大的方向去“飞”，但对马凤山和新中国第一代飞机设计者来说，是一次具有里程碑意义的设计，因为虽然是照人家的葫芦画的瓢，但毕竟是自己执着笔和纸的过程，它就是一次“飞天”的壮举。
有了一次成功之后的马凤山，似乎真的像一匹飞翔在蓝天与白云间的马儿一样奔驰不息……
他和同事们很快又投入“和平401号”短程喷气客机和“和平402号”涡桨客机的设计中。马凤山在这两个机型中主要负责气动布局、性能计算、操纵稳定性计算等关键性设计。在这过程中，马凤山的天才能力获得了包括苏联专家在内的同事们的高度评价。以至1959年5月，尽管中苏两国已经出现裂痕，马凤山仍然被派往苏联飞机制造厂考察飞机静力试验和强度规范等方面的技术。此番考察与学习，让马凤山如虎添翼。回国后，毛泽东主席亲自抓的“两弹一星”正在全面布局和展开之中。西安飞机制造厂接受的一项特殊任务，就是制造一款型号为“轰-6”的仿制飞机，负责投放“两弹”。
“带着真家伙往天上飞，还要准确地在指定地点往下投弹，这可不是一般的飞机和飞行任务，必须绝对绝对的万无一失。你们需要什么样的人才帮助设计‘轰-6’，赶紧提出名单……”中央给“西飞”下达绝密指令。
“我们就要马凤山。”“西飞”回答得非常干脆，没有多余的一个字。
马凤山就这样来到了“西飞”。
“轰-6”在马凤山和同事们的一起努力下，不仅如期完成，而且该型号飞机出色地完成了“两弹”试验爆炸的投掷任务。
“马凤山行。”“马凤山干一架是一架。”……“西飞”马凤山的名声就这么鹊起。
现在，毛泽东主席来到上海，再次敦促和提及“上海制造飞机”的大事，于是上海市委、市政府立即着手研究成立制造飞机的专业研究所，因为要造飞机，先得把飞机的模样设计出来，这其中的复杂性可想而知。事实上，直到今天，很多航空技术障碍仍然没有全部克服，要不我们怎会时不时听闻像波音、空客这样老牌飞机厂制造的大飞机从天上掉下来的悲剧。上世纪五六十年代的中国，在制造大型民用飞机技术上基本属于“零”。乘坐五六个人、十来个人的小飞机与乘坐百人或百人以上的大飞机，其性能与技术要求可以说完全不一样。正如习近平主席多次指出的那样：关键性的核心技术是买不来、求不来的，西方资本主义国家对我们中国的技术封锁由来已久，航空航天方面的技术从来就没有对我们开放过，相反一直是最严厉的封锁状态。因此想造飞机，必须先有一支强大的设计队伍。
毛泽东和党中央此次“在上海制造大飞机”的战略，在航空史上称之为中国航空工业的“东进”，而“文革”前从上海等地转移到西安的那次大布局，称之为“西迁”。“东进”与“西迁”，其实代表着新中国两个不同的历史转折点：后者是为了更方便地依靠苏联“老大哥”之力来助力我国的航空工业发展，之后则是一次清醒的觉悟——必须走独立自主的道路。其意义非同小可。
1970年8月27日，国家计委和军委国防工业领导小组发出（70）军工字270号文件，向上海正式下达研制“运-10”大型民用客机的任务，任务代号为“708工程”。那个时候，重要工程都是有代号的。就这样，几个月内从全国各地原有的航空研究机构调集了多达369人，组成了中国民用航空飞机设计的第一支“国家队”，其研究所起名为“708所”。调集如此多的专业技术人员的具体协调者是空军副司令员曹里怀，不用说，这是军事化的调动。那个时候，不管你是军人还是普通的技术人员，只要“上头”一声命令，当天或者第二天就背起背包告别家人，走到另一个遥远的新单位去工作。
马凤山也是如此。只是他比这批人早了一个月动身，因为中央将他从西安调到上海，是要他出任“708所”的技术负责人，行政负责人是国家航空第六研究院八所原所长熊焰。事实上马凤山在接到三机部领导让他赴京的命令前，已经先接受了上级指派的关于制造研发喷气客机方案的调研工作。三机部领导听取他汇报后，感到此事已有些眉目，便开始向中央以及周总理报告，起草成立“708所”等相关操作方案。而在曹里怀副司令调集兵马的那些日子，马凤山就已经着手制订大型客机的研发方案了。那个时候主要瞄准了当时最吃香的“三叉戟”喷气式客机，因此马凤山带着几个助手多次前往广州机场，那里有刚引进的“三叉戟”机型。但飞机技术复杂无比，也不是光看两眼就能学懂的，最好的办法是拆下来细细研究，但这种机会是不可能有的，人家飞机制造厂是绝对禁止的。然而偶发性的观摩机会也是会有的。1971年马凤山他们的研发处于瓶颈时，一架巴基斯坦航空公司的波音707-320C飞机在新疆着陆时失事，马凤山和熊焰都赶到现场。当然，关键性的技术光靠眼睛观察分析，与实际制造之间又有天壤之别，真正研发和制造出符合国际标准的客机，其道路就是一次次的登天征程……
登天的征程从何着手？所走的方式和路线是否可用、可取？这个过程就是马凤山他们团队几十年来一直在呕心沥血探秘的过程，其艰其险，其曲折惊心，非用简单语言所能表达。
单说说“政治因素”。
“708工程”上马之时，正值“四人帮”气焰最盛之时，上海又是他们的起家之地，所以“708工程”虽为国家机密工程，但由于“动作”偏大——除了从全国一下调来近400名技术人员外，又成立了与此相配套的飞机制造厂，当时取名为“5703厂”，厂里的人员就更多了，中央下达给10个部委，在全国抽调了包括上海在内的267家单位共13000多人，这样大的动作，可谓“轰轰烈烈”搞生产，还要安排人事与生活等问题——上海市“革命委员会”几个大员不可能不清楚，而当时的上海市委“头头”，即使不是“四人帮”的成员，也多数是他们的爪牙和死党。
“都是以陈丕显为代表的‘资产阶级当权派’一伙干的，必须坚决铲除他们在上海的影响！”王洪文等借着“革委会”和“造反派”的名义，多次向“708所”和“5703厂”威迫，而且明目张胆、指名道姓说熊焰和马凤山都是“反动学术权威”和“航空领域最危险的走资派”。更具破坏性的是，“造反派”恶意掐断了刚刚组建的“708所”设计团队的物资保障。
怎么办？中央和周总理交给的研发任务是有时限的，必须另想办法。深夜，熊焰所长找到马凤山。两人商量的结果是：“5703厂”大，那里“藏”上几百号人不容易被发现，可以让设计人员在那里干……
好办法。
于是马凤山便开始带着设计团队来到“5703厂”安营扎寨：
画图纸，就在大食堂内。那千人大食堂内坐下一二百人就根本没人在意。马凤山告诉大家，每人要把《毛主席语录》放在饭桌上。“这绝对不是摆设。毛主席的思想就是指导我们设计的哲学思想……”马凤山说的话具有双重含意。
“有些问题必须讨论讨论，食堂里似乎有些不妥呀！马老师你看怎么弄？”有人找到马凤山，希望解决他们“讨论”的场所。马凤山一摸头，在食堂里转了一圈，回头说：“有了，你们跟我来！”
几十个人呼啦一下都跟着他从食堂里跑到外面的草地上。马凤山看了看草地，一屁股就坐了下来，说：“这可是公园一样美的地方啊，你们觉得这儿怎么样？”
哈哈，露天会场！空气好、阳光足，望着天，讨论设计飞机……没有比这更好的地方了！
“708”团队还多数是年轻人，他们高兴得直在草地上蹦跳。几位老科学家也乐滋滋地挨着马凤山围坐下来……这就是在那段人为的苦难岁月中，一群为了中国的大飞机上天而贡献力量的中国知识分子：画图纸时，用衣角将食堂的长桌抹一抹，然后就窝在那里，一直到开饭前食堂师傅来“赶”他们；需要讨论关键细节和方案时，几个、十几个人，甚至上百人就跑到草地，进行露天“讨论”。遇到风大，需要调整坐向，需要调整嗓门……
如今大名鼎鼎的中国商飞研究院的前身就是这个“708所”。从1970年至1972年的两年间，包括马凤山和熊焰这样将军级的所长领导，都是单身来到上海的，没有自己单独的家属宿舍，当然更没有人提出要把家属调到身边工作的。几百个人挤在一个“筒子楼”里，生活与工作就是三点一线：筒子楼——食堂——草地。
草窝里飞出金凤凰，曾是中国的一句谚语，哪知它恰巧印证了中国造飞机的真实状态。完完全全的“两弹一星”精神，而又是完完全全的中国“大飞机”精神——大飞机飞向天空的时候，会令地面上仰望的你感受灵魂出窍一般的强烈震撼，因为那真不是一只“蜻蜓”的概念，那呼啸之势似要把大地撕开一道裂口。而最早的那些在上海的造飞机人，竟是在“草窝”里完成了他们的“中国经典”：从一张空白的纸，到让自己的大飞机真的成功地飞上天……
马凤山和他的“708所”团队技术人员们就是用“十年磨一剑”的努力，实现了国家的“飞天梦”！
采访航空航天制造是最难的，因为一般情况下，被采访的对象或其单位都不太会接受，即使是带着“红头文件”走到他们面前，他们也多是回以礼貌的微笑而不会给你“激情澎湃”地“倒货”的，更不用说随便扔你一沓“资料”什么的。但我采访上海的飞机制造人时，就在如今世博园那里的中国商飞公司总部大楼里，他们竟然给我找来几位顶级设计师和全国闻名的“工匠大师”。关键是他们认认真真地递过的厚厚的一沓“资料”让我喜形于色，激动不已！为何？因为我看到了只有新闻记者、文学工作者才用的那些读起来叫人热血沸腾的话语——
这支队伍的领导和骨干，是被日本鬼子的狂轰滥炸、国民党反动派对刚解放的上海的“二六”大轰炸和1955年“克什米尔公主号事件”中妄图谋害周恩来总理投下的炸弹，“炸”到航空报国之路上的。这支队伍中的所有人怀着同样的中国梦，为达成共同的崇高目标走到一起，岂能被工作、生活条件的清苦和重任的艰难而难倒！
他们渴望打赢一场中国航空工业翻身仗，研制生产中国人自己的大型客机，自由翱翔蓝天，为中华民族争气，为伟大祖国增光，让我们的领袖坐上它出访五湖四海。他们以问心无愧地尽全力实现共同的梦想，作为自己最大的荣耀。他们憧憬“待到山花烂漫时，她在丛中笑”——在中国大型民用飞机产业登堂入室时，自己能有资格作为一朵小花，分享为实现梦想奋斗、奉献有成的幸福。
他们践行的是“创业创新，求实求精”。在他们的心目中和行动上，创业就是在各自的岗位上用心动手、勤学苦练，自力更生、团结奋斗，不断增长才干，实现一个又一个“零”的突破；创新就是面临征途上的险阻、难题，从不绕开走，不因循守旧在死胡同里转，敢闯新路，善出新招，攻关克难，勇为人先；求实就是立鸿鹄志，踏跬步实，不唯上，不唯书，只唯实，做老实人，说老实话，办老实事，一切经得起实践检验；求精就是为了实现梦想奋斗，永远在精益求精、不断攀登新高峰的路上。他们把创业创新历尽“千般苦、万重难”，当成追梦者必经的“天将降大任于是人也，必先苦其心志，劳其筋骨”的磨炼，在征途上经得起磨难，耐得住寂寞。
源自基因的初心，肩负党和人民重托的使命感，始终是一代代“上飞院”人砥柱中流、追梦蓝天的强大精神支柱。“功崇惟志，业广惟勤”，他们坚持树立创新自信，坚持实践第一，传承辟新，寻优勇进，不断夯实一代代“上飞院”人砥柱中流、追梦蓝天的可靠物质基础。
当我摘录这段话时，才发现它的作者竟然是一位与我面对面坐着的、人称“中国航空工业活字典”的国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员，原ARJ21飞机总设计师吴兴世老先生。今年77岁。
“苏州人？”
“苏州人。”
跟老先生就这么认识，这么亲切起来的。
“什么才是大飞机？就是最大起飞重量在100吨以上的大型飞机，包括民用的和军用的。军用的自然不去说，作为一个大国，没有强大的空军是不可设想的，尤其是我们中国这样的社会主义国家，面对西方资本主义国家和帝国主义霸权势力，没有大型的军用飞机，等于是没有翅膀的鸟儿，永远不可能腾飞。我们今天说的是民用大飞机。为什么国家特别需要它呢？新中国每一代国家领导人都那么重视它，就像习近平主席2014年在上海视察中国商飞公司设计院时所说的：我们搞大飞机，和我们‘两个一百年’的目标、实现中国梦的目标是一致的。以前我们每年要花成百上千亿的钱去买人家的大飞机，那个时候的逻辑是造不如买、买不如租，现在我们国家强大了，这个逻辑要倒过来，首先要花更多的钱来研制、制造自己的飞机，最后形成我们独立的、自主的能力，研制能力、生产能力，而这是件必须要做的事情。习近平主席的话，精辟阐述了发展中国大型民用飞机产业的重大意义和正确途径，是我们搞飞机人的科学指南、根本遵循和强大动力。我们这些造飞机人也正是一直沿着党和领袖们所指引的方向朝着三个维度努力着：自主创新，奋力自强；瞄准方向，奋斗不息；披荆斩棘，寻优勇进……”
大飞机是重达100吨以上的庞然大物，竟然要在天上自由飞翔，普通人想想就觉得不可思议，而坐在我面前的老先生脑子里满是缜密而飞翔的思维，不由得让我生出深深的敬重之心。
他的逻辑一旦进入“系统”时，我只能干瞪眼，像入迷宫的儿童一样，似懂非懂，又听得出神。而当他的逻辑进入历史的“管道”时，我则仿佛提着心脏走在钢丝上……
中国大飞机的研发与制造过程实在太艰难而惊心。
“马凤山担任‘运-10’总设计师时，我们整个‘708所’得到的指令就是要‘快出飞机’。什么意思？就是赶紧要造出飞机来。”吴兴世老先生的话，在这当口几乎是一个字、一个字蹦出来的。因为在他和包括马凤山在内的研发人员心中，都认为那是不可能的事。上世纪70年代的中国是什么模样？除了仿制苏联的“红旗”轿车外，基本上没有像样的自主高级轿车，而轿车与飞机比，就是步枪与导弹之间的差距。经批准的采用“轰-6”翼型、机身参考“三叉戟”、尾吊3台发动机的“第一方案”，经过多次研判，最后的结论是不可能达到大型远程客机的航程和航线适应性。而这“第一方案”是我国设计者在完全缺失自己独立经验的情况下，参照苏联飞机制造的“规范”制订出来的。
怎么办？作为总设计师的马凤山必须做出决断，而且中央在等着新的方案问世。
“放弃！必须放弃！”关键时刻，马凤山冒着泰山压顶一样的巨大压力，断然决定放弃苏联制机模式，走波音707同类的后掠机翼下吊挂4台涡扇发动机的总体新布局方案。
“就它了！”上报新方案之前，马凤山数不清有多少日日夜夜没有安稳地睡过一个完整的觉。放弃苏联模式，选择美国模式，牵连和影响的不仅仅是技术方案，还可能会引出重要的“政治问题”。签字那一刻，马凤山只说了一句话：所有责任我一个人来承担。
新的方案从头做起。
1972年8月，三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会”。
3年后的1975年6月，“708所”完成全部设计图纸，共达14300标准页。而这14300页的后面，是一项项专题试验和攻关研究。马凤山的团队在前5年所干的事就是为了捧出这样一张设计图纸……
有了图纸，接下来就是制造环节。
于是，上海那些与“飞机”有关的单位动起来了：“总装”的“5703厂”不用说，最重要的飞机发动机由上海第一汽车附件厂制造，飞机起落架制造则放在“118厂”，雷达制造由上海无线电二厂来完成，还有其他的种种零部件，就由相应的单位与工厂来完成。有人告诉我，像波音、空客那样的大型飞机制造，除了总装厂之外，大约有3000多家配件单位是他们的协助与供应商。中国是社会主义国家，这种举国之力的制度优势，远远超越美国和欧洲。后来波音747客机的总设计师乔·萨特先生这样评价中国的“运-10”，说“运-10”型飞机是“亚洲版707飞机”，但中国只用了不到波音707一半数量的制造供应单位，仅此一点，就足见中国的强大。
事实上，乔·萨特先生并不知道，中国研制“运-10”的过程中，除了技术方面的贫乏之外，还有一些国内特殊的社会因素的影响。这与中国后来进入改革开放之初的政策有关。
在马凤山的带领下，采用新设计方案之后，制造的步伐迅速加快。1980年9月26日，首架“运-10”在上海试飞成功。
“这是真正属于我们新中国自主研制的飞机啊！我高兴，我要亲自乘着它到全国各地重要城市飞一飞……”当时68岁的季文美，尽管不是总设计师，但一直在协助自己的学生马凤山和他的设计团队。“运- 10”首飞之后需要测试性能，进行多地试飞任务，老先生自告奋勇，欣然带队去全国“巡游”。而这一走，就是辗转10个城市，甚至7次进藏。
“老校长，您累不累啊？”学生和后辈们如此关切地问。
“不累不累，乘自己国家设计的飞机，就不会有累的感觉，你们是不是也这样呀？”季文美问大家。
“对啊，真的感觉不到累嘛！”大家齐声回应。
“好嘛，继续——飞！”季文美开怀大笑着指挥飞行员。
飞——！这是令人心潮澎湃的时刻，仿佛天永远是蓝的，地也一直在闪耀着秋的金色……那种成功的放飞如此酣畅淋漓与浩荡！
“停！”
“停！停——！”
正当“运- 10”首飞成功，准备正式投放批量生产之际，突然“上飞”（上海研制与生产“运- 10”的“708所”与“5703厂”等相关航空工业单位）得到指令：该试验机型不再进一步试飞，更不再列入批量生产设计……
“什么意思？不要我们自己研发的飞机了？”
“不研发，不生产，是不是连同我们这些人都没用了？”
“回答呀！到底怎么回事？”
这一段历史，对“上飞人”来说，是极其痛苦的日子，从“运- 10”首飞成功，到1985年2月，轰轰烈烈的国家自主研发的民用大飞机突然被叫停，而且连专项研发经费最后都被停发了！
这是怎么回事？以马凤山、季文美等为首的“上飞人”搞不清，更弄不明白。
“这可不是小事，凤山啊，我看你必须上北京好好问清楚到底怎么回事。”已是古稀之年的季文美督促马凤山，让他专门到北京弄弄清楚。其实不用老师催，马凤山肯定也是要亲自出马的。很快，马凤山从北京回来了，回来后关在办公室两天没出门，而且谁也不见。后来有人说听到他在办公室里哭了好一阵，到底怎么回事，也只有他马凤山自己清楚。传言马凤山到北京，找有关领导去问究竟，结果反被某领导痛骂了一通。大概意思是：你们花了那么多钱，这飞机能飞多久，安全不安全，都是未知数。结论是：国家刚改革开放，要用钱的地方多了去了！民用大飞机，只买不造了！而且这样比你们费尽心思、耗尽财力的研发能省好多钱呢！
这样的话，竟然是在“运- 10”首飞成功之后听到的，任何参与研发与生产的“上飞人”，都会怒而悲……而这，也让以马凤山为首的“上飞人”渐渐更加明白了一件事：一个国家的飞机制造，不仅是“国之大器”，国家战略的不可或缺，同时也反映了不单单是一个弱国、一个发展中国家所能左右的国际间的力量博弈。
现在我们回头再看这一段中国大飞机制造史，就更加明晰其来龙去脉——
不用说，自己研发“运- 10”大型客机的费用自然高昂，别的不说，光是数千上万人的研究与设计队伍和生产制造车间的运行，一年花的钱肯定不是个小数。在上世纪80年代初的上海和中国财政账面上，自然在一些人看来是“吃不消”的开支。这其中，虽说“运- 10”属于自主研发的民用客机，但实际上许多材料和配件仍是需要用外汇去国外采购。当时国家的外汇十分有限，各条战线均寻求开放和引进，外汇方面给国家的压力也是巨大的。
“那么自己的民用客机制造就先停一停吧，反正买的比自己造的便宜不少呢！”“运- 10”项目就是这么简单地被搁置了起来。
其实，在自己造还是买别人的飞机这件事上，背后隐伏着中美两个大国之间一段旷日持久的实力博弈，这种博弈其实到现在仍然存在，只是我们的国家已经不再任人欺凌了。
“运- 10”之所以遭遇厄运，可以从1972年中美关系解冻开始说起。那个时候，也是“运- 10”刚起步不久。美国总统尼克松访华后，两国关系进入一个历史性的“蜜月期”。美国人在战略战术上是很有一套的，他们在打开中国的“外交大门”同时，也对庞大的中国市场垂涎三尺。在尼克松访华同时，美国政商合力，便拉开了第一批10架波音飞机进入中国市场的序幕，一直到美国总统特朗普在任的2019年，在中国的波音飞机有599架，空客飞机有385架。而近两年来，中美之间尽管贸易摩擦很多，但大飞机绝对又是赚了中国一大笔钱。
然而，越来越严酷的现实国际形势，让我们更清楚地看到了，美国与中国做生意，何止是为了赚大钱，还有一个更重要的目标：遏制中国的发展，尤其是航空事业的发展。这既是为了让美国更赚钱，也可以使它牢牢地把握主动权，用军事力量遏制中国的翻身与崛起。在航空与航天领域，美国对中国的遏制之手段与战法可谓十分高明且诡计多端。
中国确实因为没看清其真面目，所以曾走了些弯路。1985年，“运- 10”飞机被有关部门宣布“停止试飞”和制造，其实既与美国政客和飞机制造大亨们不断“忽悠”我们有关，又与他们的一记“杀手锏”有关：由美国发放的飞机型号“适航许可证”不发给中国的“运- 10”。这等于让中国的大飞机设计制造彻底堵死在出品的门槛内……
帝国主义的嘴脸很容易在关键时刻暴露出来。
“耻辱！”
“绝不能被他人的无耻束缚我们国家发展的步伐。”
“必须按照我们中国自己的发展道路，重新规划我们的大飞机制造业……”
1986年春，在北京、南京、上海的街头，有一位老人顶着凛冽的寒风急促地走着——他就是季文美。老先生在那些日子里，先后登门拜访了北京航空学院名誉院长沈元、南京航空学院原副院长张阿舟和航空工业部原飞机局局长胡溪涛，四位老先生在商讨一件事：请求中央重启我国自行研发与制造大飞机项目，此举关系到国防安全和国家能否真正强大。
“这事啊，我看非得小平同志点头！”
“我同意你的意见，要反映就向邓小平同志反映……”
于是便有了1986年8月6日以季文美为代表的“四君子”上书的事件。季文美亲自动手起草的、由以上四人共同签名的《建议立即着手研制150座的干线飞机》信件，寄到了北京邓小平那里。
邓小平看完“四君子”的上书，立即向党和国家相关主要领导做了指示……
1986年12月4日，这一天北京的天气很冷，但中南海里国务院总理主持的常务会议，气氛格外热烈：干，早动手比晚动手要好！
干！不让我们搞洲际航线的大飞机，我们就搞干线飞机。
而且我们这次选择了与“对手”和“敌人”合作的方式——你波音什么的不是怕我们单干吗？那我们与你合作总可以了吧？
这一招似乎让对手无话可说，而且中国巨大的航空市场，对非常看重利益的以美国为代表的西方飞机制造商而言，是无法拒绝的诱惑。
那就……合作吧！资本主义国家的企业大亨和资本家是绝对可以影响甚至支配国家掌权者的。
1987年1月，中国航空工业部与中国民航总局联合向波音、麦道等6家国外大飞机制造公司及发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。
之后是长达6年之久的拉锯式谈判……这中间有明争暗斗，有公司利益之间的斗争，有国际政治格局中的斗争，更有若明若暗的社会制度与意识形态等方面的斗争烽火。
空客公司回答得很干脆：我们的机型已经具有世界最先进水平，用不着与中国进行合作式的新机型设计。
波音公司老奸巨猾，先拖延谈判时间，最后拖延不下去时又说：“无意按照中方干线项目要求对现有737、757进行改型”，“我们生产的其他大型飞机在中国市场的份额能够达到70％”。意思是说：你们何必再造什么新的飞机，我们波音的飞机可以在你们中国有70％以上的占有率，你们啥都不用忙活了，只要准备钱买我们的波音飞机就行了——说白了，你别想“自作主张”另辟蹊径，走什么自主飞机制造道路，我们会源源不断地满足你们的民用飞机需求的。
在与中国合作制造飞机一事上，波音公司实际上听的是美国政府和总统的话。政府要它怎么办，波音似乎也没有什么反抗可能。
最后，只有日薄西山的麦道公司勉强同意与中方进行一轮“合作”，而这样的合作似乎有从中国身上捡一根救命稻草之嫌疑。然而事实也很清楚：这个时候中方只能如此，麦道也只能如此。当年，麦道的飞机行业收益下滑了62％，华尔街已经在齐声唱衰老牌的麦道公司。这是资本主义的一个定律：你好的时候或许都跑来给你献花；你一旦衰败，或许从此没人搭理你，或许有人跑来跟你说的句句都是刺激你更快灭亡的风凉话。
麦道已经面临这样的境况。而这个时候它与中国合作制造飞机，等于是在西北风里喝冷粥，连暖暖身子的可能都不存在了！
大飞机制造的风暴终于来临：1993年夏天，当中方仍在希望麦道能够起死回生之时，美国国防部副部长威廉·佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐，向他们透露了一个重大战略决策——军工企业将掀起重大合并浪潮……果不其然，这年年底，唯一可能与中国进行“合作”的麦道公司被波音公司以133亿美元的代价合并。
呜呼！什么叫割断对手的喉咙？什么叫彻底要你的小命？具有强大军事和政治色彩背景的美国波音公司兼并麦道公司这一做法，让中国决策高层和中国飞机制造业再一次清楚无疑地看到了，美国方面在关键时刻对华使出的釜底抽薪之举是何等的险恶！
其实，美国政府在大飞机问题上，对中国一直在“耍心眼”——既要赚中国庞大市场的钱，又绝对要扼杀和遏制中国自身的制造与发展。
1997年，中国曾经真心希望与美国飞机制造公司进行“合作”，从而求得实现自己的飞机制造梦想，但结果这次合作却成为中美大飞机事件上“最后的晚餐”。
弱国被欺，这是当今世界的一个不变的定律。不断强大起来的中国，已经越来越清楚地意识到这一点，并力图挣脱美国霸权主义的束缚。
中方迅速改变战略：搞洲际航线飞机不行，我们就搞干线飞机。干线飞机现在又被切断前景，那么我们搞可控的支线飞机！
所谓支线飞机，简单地说就是我们在自己的国家做短途运输的航线飞机，比如从新疆的首府乌鲁木齐飞到新疆其他地方小机场的航线，比如从北京飞济南、从上海飞青岛的短途飞行航线。这样的飞机比较小，也不怎么赚钱。
这样的航线，你美国总该放别人一马了吧！
美国能这样“宽宏”吗？
后来的结果是，它同样不放过你中国！
虽然中国的飞机制造落后先进国家不少，但支线飞机的性能和用途毕竟要简单得多，技术含量也低许多，于是能够造出原子弹的中国工程师们、科学家们也是憋了一股劲，特别是西安飞机设计研究院，自己研发了一款支线客机“运- 7”。
不到中国境外飞行，就无需美国发放的“适航证”。所以中国自己研发和制造的包括“运- 10”在内的客机定型后，由国家民航局给自己国家制造的支线飞机发了“适航证”，但后来我们知道，“运- 10”不仅仅是叫停不让飞了，甚至连研发和制造都停止了。
没有什么特别的原因，依然是美国的老套做法：人家根本就不想让你中国的飞机制造抬一下头——洲际线不让你干，是怕以后你的轰炸机直飞到他们的本土；干线也不让你干，是怕你抢了他们最赚钱的航线，更怕哪一天你自己制造的轰炸机飞到他们驻扎在全世界的军事基地。那支线不让干，又为了什么？
为了不让你自己发展航空业，为了不让你的经济发展有独立性，为了不让你在自己的国家自由自在地享受空中飞行——这就是美利坚合众国之流的政客与资本家的心眼。
1997年，中美两国关系似乎还算不错，美国的目标是搞垮苏联，所以对中国来说，是个“发展期”。既然美国人对中国庞大的消费市场很感兴趣，那么我们顺势而行，想在“小范围”内争取些合作发展的空间，比如支线航空业。狡猾而又极聪明的老美们立马放出烟幕弹：行呀，支线我们也可以合作！
考虑到多种因素，中国方面同意并提出中美共同设计100座的支线飞机型号，取名为AE-100型，此项目准备同波音和空客两家公司合作。
这个时间点是1997年。
100座？中国人肯定有什么阴谋了！空客警惕万分，因为该型号的飞机设计，与空客的A318型十分接近，后者是107座。“他们在合作之中，把技术学过去了，再稍稍将100座位加长一点，不就等于或者超过我们的A318客机了吗？”空客公司包括西方政客大呼：“绝对禁止同中国进行这款支线飞机制造的合作！”
“他们有了，等于我们没了！宁可我们没了，也不能让他们有！”西方人通宵达旦地商量着如何对付中国的飞机研制新方案。
中方有关部门的大飞机梦正在等候大洋彼岸的“友善”与“好消息”时，1998年，如洪水般凶猛的亚洲金融危机风暴席卷而来，神州大地的财政形势一度陷入风雨飘摇之中……
“把他们想得太好”的中国航空人士和相关部门终于彻底看清了美方的心思，并迅速做出完全符合国际形势的决定：AE-100飞机制造项目解散！
上海的“运- 10”停产。北京的AE-100才刚刚起步就夭折？
据说，在宣布这一项目解散时，那些参加项目设计的专家和工程师们在离开北京之前，极其悲壮地聚在一起喝了一次“离别酒”。几十号人推开喝酒的房间大门，跑到星空之下，手挽手、肩搭肩掩面痛哭，他们声嘶力竭地悲喊着同一句话：这辈子怕是别想研制出中国自己的民用机了呀！
别了！别了！
可我还是想有一天再见！
别了！别了！
可我还是想着以后有一天再聚在一起啊……
悲痛的中国飞机研制人，就在这个日子里，含泪挥手离别，他们都不愿乘飞机走，都只坐火车走。飞机让他们的心碎了，然而哐当哐当的火车轮也仿佛在碾轧着他们的心……
他们许多人在回到原单位之后，很长时间仍然在默默地流泪。
这中间，有回到上海的“上飞人”。他们中有那天采访时坐在我对面的吴兴世。“那段时间我们特别压抑，恨不得想骂人，骂美帝国主义！骂他们不讲信誉，骂他们不讲规矩，骂他们无情无义。可这有什么用呢？”吴兴世回忆说。
几天之后，吴兴世他们在电视上看到了更令人悲愤的情景：1999年5月8日，以美国为首的北约部队，用“B-2”隐形轰炸机悍然向我国驻南斯拉夫大使馆发射了5枚导弹，事件震惊世界！
强盗和霸权的嘴脸、敌人和卑鄙者的狼心狗肺，在那一刻被13亿中国人彻底地看清了，而且从那时起，痛定思痛的中国人开始彻悟与清醒：必须通过一切办法实现自己的大飞机制造梦想，否则我们将永无出头之日，中华人民共和国的国旗永远无法在蓝天之上自由舒展地高高飘扬！
正是这一年夏日，北戴河会议上，中国共产党的领导者面对西方霸权主义的穷凶极恶，开始了战略性的强国安排，其中就包括自主制造航母和大飞机。
“中国的大飞机制造在上世纪80年代后期至90年代中期，经历了以美国为首的合作国家给予的屡次挫折，但就我们‘上飞所’而言，实际上从没有真正停止过自己研发的奋斗……”这话是吴兴世对我说的。
“商飞”总部的宣传部同志告诉我，他们的前身，其实也是吴兴世老先生的原单位——“708所”（简称“上飞所”）有个长期培养的精神叫“倔强精神”，就是从来不唯上，且认准了目标就必须通过自己的不懈努力为国家和民族崛起尽心尽职。制造大飞机，是“上飞所”（我称他们是“上航人”）的梦想，这个梦想即使在上级要求他们“停止”的那个时候，也不曾放弃，他们仍在为国家总有一天需要的机型而努力研究和探索着。
“我们‘上飞所’的倔强精神是我的前任马凤山先生带领创造出来的。这倔强精神的实质就是永不放弃。”吴兴世是1984年从马凤山手中接过“上飞所”总设计师职务的，他说在80年代中期至90年代中期的近10年中，虽然国家出于多种考虑和原因，叫停了大飞机的独立自主研发项目，但他所在的“上飞所”却在“永不放弃”四个字的激励下，一直在思考和着手研发自己国家的干线、支线两种机型的可行性，并且最终形成了改装、换装和自己研发的“三步走”战略方案，这些先期研究成果对后来国家决策上马大飞机工程项目起到了不可低估的直接作用。“也就是说，国家正式的大飞机规划还没有出来前，我们已经备好了坚实、可行的许多基础性成果。”作为“上飞所”总设计师，吴兴世认为，这些工作对日后国家正式上马大飞机项目起到了奠基作用。
1999年10月，一份读者并不太多的杂志发表了经济学家高梁的一篇题为《天高云淡，望断南飞雁——从“运- 10”的夭折谈起》的文章，第一次向社会揭秘了“运- 10”从成功首飞到被迫“停止”的悲壮过程，呼吁国家决策，用“两弹一星”精神，制造出中国自己的大飞机。文章一出，在各界引起热烈讨论，人们纷纷加入呼吁尽快恢复大飞机研发与制造的行列之中。尤其是科技战线和航空工业部门的老专家、老干部们自动站出来，奔赴各地的民用飞机生产与科研基地调研，自然“上飞所”和其他“上航”单位是必去的地方。最后，这些老专家、老干部的意见形成了一份《我国大型运输机能力必须保留》的报告，呈送到科技部和中央有关领导手中。
2000年2月15日，朱镕基总理主持召开的国务院会议上，明确表示支持按市场机制动作模式，发展有自主知识产权、符合国际标准的先进涡扇支线飞机。
“可以干了！”
“这回要真干了！”
国务院会议精神一出，航天工业部门和科技部门的“飞机梦想人”纷纷奔走相告。2000年10月27日，中国航空工业第一集团公司召开新支线飞机项目启动动员会，宣布马上成立“中航商用飞机有限公司”。
“商飞”概念由此而生。
“之后的近两年里，我们一线的专业研究人员就开展了新型涡扇支线飞机的市场调研、技术准备、总体技术方案的论证工作，可以说，我的ARJ21飞机的雏形这个时候就初见端倪……”吴兴世说。
ARJ21出场了！这是吴兴世的“宝贝儿子”，也是中国大飞机的第一个“宝贝儿子”，因为这是真正意义上的中国大飞机第一个具有里程碑意义的机型，它是中国大飞机系列中的支线机型，即用于国内省市城际之间的民用客机，是为70——110座级，也就是说其客机最多有110个座位。
与季文美、马凤山同宗于上海南洋中学的吴兴世，是这个机型的总设计师。
“我们从一开始研发制造这一款商用飞机时就形成了四点理念：市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，用户盈利是我们的目标，一流服务是我们的承诺。”总设计师说，ARJ21诞生于本世纪初，距今十五六年，那个时候国家没有现在富强，而作为商用飞机，市场经济和客户要求对他们造飞机的人来说极其重要。
“所以在这四点理念下，我们又在实际研制中率先做到了‘一个坚持’‘两个接轨’和‘三足鼎立’。”吴兴世不愧为总设计师，他的逻辑性极其缜密，“一个坚持，就是坚持自主创新，首次实现我国民用飞机产业将知识产权拓展为掌控整个产品和服务价值链的主导权；两个接轨，即是与国际先进实践接轨，实施新型主制造商——供应商商业动作模式，以及航空发动机、机载设备系统和航空材料的专业化、国际化（包括不断扩大本土化）的研制、生产和客户服务商业运作模式；三足鼎立，就是要初步建成民用飞机市场研究开发与产品营销体系，改进完善我国民用飞机产业现有产品研制与生产体系，创建与国际先进实践接轨并初具规模的客户服务体系……”
造大飞机的复杂性，其实并不全在于技术层面，技术层面毫无疑问是最关键的，但社会环境和经济形势及国家发展态势，都是影响制造大飞机的重要因素，有时甚至决定其命运。
新世纪之后的中国大飞机，向着两个方向发展：干线与支线的交替叠加发展；国家不断强盛和国际形势越来越恶劣，加力助推着发展。这两个方向还必须始终保持高度平衡与切合，稍有偏差，就会导致全盘失败。这就是造飞机的复杂性，牵制它的因素比造飞机技术本身还要复杂一百倍。然而，单是制造飞机的技术难度就足够让研发人员花费几年甚至数十年摸索了！
我们至今才知道，制造一架飞机，尤其一个发展中国家想实现自己的造飞机梦，所要经历的痛苦与困难是多么难以想象。像汽车这样的陆地交通工具，它们对地缘经济、政治及军事并不构成直接的威胁与失衡作用，但飞机不一样。首先空中其实并没有明确的肉眼可见的“国界”之分，最多只是“大概”的领空概念，而且飞机一眨眼就可能从一个国家的边境到了另一个国家的首都。这种空间与时间上的不可控，会牵涉到诸多方面，所以国与国之间关系尤其是霸权国家对他国的控制权常常也体现在与制空权相关的飞机制造上。当然，对作为发展中国家的中国来说，技术也是一大制约难题，“两弹一星”依靠举国之力，大飞机制造同样需要举国之力。
吴兴世说，他作为中国大飞机设计与制造的参与者，印象最深刻的是方向和合力的平衡，这是个特别重要的问题。具体讲，为了让大飞机项目上升到国家战略和计划，这一过程是一步一步地“推”出来的：
2000年年初，朱镕基在国务院会议上对发展大飞机事业“发话”后，当年6月份就有一场在亮马河召开的“航空工业研讨会”，主题就是关于制造大飞机；
7月17日，科技部部长朱丽兰主持召开了“大型特种飞机发展研讨会”；
9月28日，北京航空航天大学等单位联合召开以“纪念‘运- 10’飞机首飞20周年”为契机的“大飞机座谈会”；
2001年2月，在著名科学家王大珩院士倡议下，中科院在北京香山召开了以“21世纪中国航空科学技术发展战略”为主题的学术会议；
3月29日，中共中央政策研究室与科技部联合召开“大型特种飞机与国家安全战略研讨会”；
2003年年初，国务院主持制订《国家中长期科学和技术发展规划纲要》。其间科技部向宋平汇报大飞机的问题时，宋平同志建议，请著名科学家王大珩出面向总理提出具体发展大飞机的建议；
4月13日，王大珩正式上书国务院总理温家宝，建议国家迅速将大飞机项目作为国家战略工程尽早上马。
随即，国务院聘任24名航空航天专家组成“大型飞机重大专项论证专家组”，开始正式启动大飞机项目论证。吴兴世是这个专家组成员之一。他说他们这些专家所做出的大飞机战略安排是，先上支线，再上干线，最终全面实现大飞机的国产化、国际化。
“我们‘上飞所’其实在这些年北京方面不断进行论证与助推大飞机项目列入国家层面的重要战略计划之时，就一直在研发支线飞机，因为按照惯例和我们国家的实际情况，要想大飞机梦做得完整、完善和完美，就必须先得一步一步跟上，中间绝对不能少一步基础工作。干线是大目标，小目标和中期目标一个也不能少。所以上海方面制造飞机的工作从本世纪开始就一直没有停止过。我清楚记得，在国务院将大飞机列入国家发展规划纲要之前，我们上海的‘708所’就已经先后集中了400多名工程技术人员，投入了支线ARJ21机型的研制，而且这一次是以联合工作队或承接工作包的形式，完成了该机型预发展阶段从技术经济可行性研究、总体方案论证、构型发展到初步设计，几乎涉及了全部专业领域，为即将成立的‘商飞’公司向中国民航局提出并获通过该机型的合格审定提供了强大助力……”
制造民航大飞机与其他产业不太一样的地方是，你可能还没有正式获得政府批准，但具体制造方或者叫制造商就已经与市场用户之间有了“预订”的草签协议。这个很重要，对下一步国家和有关机构正式审批实施制造该机型有着直接的影响，也就是说，批准机关会将有没有市场需求当作一项重要指标。
“我们的ARJ21支线机，那个时候就有用户预订了35架，而且有的已经交了订金……”吴兴世总设计师对此引以为豪。其实这也说明，中国的支线飞机市场巨大，同时人们对中国制造飞机的能力和水平是绝对肯定和放心的。飞机不像其他交通工具，它的安全性是绝对要确保的。“万无一失”对飞机而言，实在是最低要求，它应该是“万万无一失”，而即使是这样，一旦出现“万万分之一”的事故时，对整个人类的心理上的冲击依然不可忽视。这就是造飞机的代价。
“我们的技术要求的天花板是在天上！”这是我从大飞机总设计师嘴里听到的话，似乎普普通通，却又蕴含着无法比喻的“伟与大”。
让我们再回到中国大飞机那个决策与启动程序的时空通道吧——
在王大珩先生上书总理后，国家层面的决策程序，节奏变得快多了。“实在是我们早已等不及了！”总设计师吴兴世说。
2006年，中共中央、国务院联合发布《关于实施科技规划纲要增强自主创新能力的决定》，提出全面提升国家竞争力，创新体制机制，走中国特色自主创新道路。这意味着，长期以来一直作为发展中国家的中国，正式向世人宣告将开始走一条完全独立自主、创新创造之路。这既是一种伟大的胆识，更是一种国家实力的表现。之前，国务院已发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006——2020年）》，将大飞机列为16个重要科技专项之一。
中国大飞机在国家层面正式作为重大任务列入，意味着必须按规划的时间点完成研发与制造，我们一定要看到自己的大飞机能够飞起来……
至此，国家相关大飞机的各种方案论证与批准程序，快马加鞭。
2007年1月，相关论证工作圆满完成。
2007年2月26日，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，在听取论证汇报后，会上做出两项重大决定：批准大飞机立项；成立大型客机股份公司，即后来的中国商飞公司。
2007年8月30日，中共中央总书记胡锦涛主持中央政治局常委会会议，决定成立大飞机项目筹备组。因为这个大飞机的级别太高，所以按国务院意见成立的“股份公司”虽然是个企业，但实际上按中国的行政习惯而言，它是个“部级”架构。因此它必须由党中央的最高权力机构来决策。有了党中央最高机构的决策，国务院随即审议通过了《中国商用飞机有限责任公司组建方案》和《航空工业体制改革方案》。
“我们就开始忙起来了呀！”总设计师说到这儿时，眼睛顿时亮了起来，“因为大飞机公司在我们上海，飞机又在我们上海造，我们所有航天工业系统的单位就要跟着中央的节奏了，所以忙呀，主要是完全按照‘商飞’大公司和大项目来配置机构和资源了，比如我所在的‘上飞所’，即‘708所’，那就是由‘所’变成了‘院’，而且这也不是简单的级别上的改一改，是体制、职能等方面的全方位提升与加强……”
2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式揭牌成立。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声和时任上海市市长韩正等出席。令人瞩目的是当时年仅46岁的中国航天工业“少帅”张庆伟出任“中国商飞”的第一任董事长兼党委书记。之前他是中国航天科技集团公司总经理、国防科工委主任。而当时令我有些欣喜的是，在张庆伟的团队班子里还有两位我熟悉的朋友：薛利和金壮龙，前者是“商飞”的党委副书记，后者是张庆伟的后任。
“我们要造大飞机，而且这是党和国家交给我们这些人的首要任务，必须完成，而且绝对要完成好。可是我们又不是简单地造一架大飞机就完事了！我们要在‘政产学研用’五个方面都创造出中国式大型民用飞机的产业技术创新体系。这才是我们的根本任务和目标……”“少帅”张庆伟的做事风格与他的人一样帅而爽，于是“商飞”很快确定了“一个总部、六个中心”的布局。
我知道，极少有国务院总理在某一工程庆典之际，公开通过新华社发表自己的文章，赞美某个事件。然而在2008年研制中国大飞机的“商飞”成立之时，国务院总理温家宝发表了一篇激情澎湃的文章。他这样说：“制造出有竞争力的大飞机，重要的是靠人，靠每一个设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的，但人的创造力是无限的。所以，大飞机制造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根到底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志，变为设计师的意志。……”
是的，大飞机制造就是国家的意志、人民的意志，而落脚在国家培养的、人民拥戴的飞机设计师身上。
现在，我们能看到“商飞”成立之后，很快便开始了ARJ21-700和C919这两个型号大飞机的“双飞”行迹——这就是中国大飞机设计师们执行国家意志的具体行动和战略布局。
先是ARJ21-700机型，后来是C919机型。前者属于支线机型，后者叫干线飞机。国际航空界习惯把150至200以上座位的叫大型飞机。中国设定的C919就是这样的大飞机。后来它腾飞的那一刻，从我们头顶呼啸而过的时候，那种震撼真的让亿万国人齐声高喊：“我们的大飞机呵——”
这是后话。
现在我们先来听总设计师吴兴世怎样介绍ARJ21-700飞机吧：
这款支线飞机，除了设计的载人座位是70——90位外，它就是瞄准波音的737和空客的A320国际流行的常用客机标准设计的，主要从国内航线距离及经济与市场效益考虑。
现在归属于“商飞”的上海飞机设计研究院（简称“上飞院”）还是“上飞所”时，我们这批“运-10”的原班人马和后来者，秉承“永不放弃”的精神，一直在进行大飞机的相关设计与研发及各种试验。而在2006年后，我们就开始对比波音737和空客A320，进行更严格的适航审定基础要求，同时通过了300项适航符合性地面试验验证，及地面试验项目，这些试验和规模试验，都刷新了中国民用飞机研制的以往纪录。
2008年11月28日，ARJ21-700在上海首飞成功。那一刻对总设计师吴兴世来说是难忘的。“因为它实现了我们中国造飞机人的梦想，它是我们中国人自己造的第一架后来用于民用的客机……到目前为止，也是唯一的一款我们自主创新的客机。”吴兴世冲我频频点着头，说，“如果从冯如先生造第一架飞机算起，到2008年，正好是整100年哩！”
100年，几代造飞机人的梦想啊！
“我最想大家记住的是两个人，一是王大珩院士，另一位是江上舟……”吴兴世说。
王大珩我熟悉，“两弹一星”的功臣，与王淦昌等发起了“863计划”，后来又为大飞机立项上马多次亲自出面向中央建言。我写过的在上海为芯片事业出谋划策的江上舟，怎么与大飞机也有关系呢？
吴兴世“哎”了长长的一声后说，在当年国内一片“造不如买、买不如租”的声音中，江上舟作为经济学家，无数次冒着政治风险，到处呼吁国家必须自己造大飞机，而且在生命的最后几年中，身患绝症的他作为国家中长期科学和技术发展规划领导小组办公室重大专项组长，成功地组织了大飞机、探月工程等项目的科学、公正、客观的论证和立项，并始终抱病关心与支持上海制造大飞机的事，每逢重要节点，他都要亲临现场，出点子，调集全国资源助力“商飞”立足上海，真可谓呕心沥血。
江上舟和王大珩同在2011年去世，令人惋惜。
客机研发和制造的过程太复杂和漫长。首飞成功，并不等于就可以进入市场使用，还必须满足国际标准规定的试飞时间，并在各种环境与路线条件下试航指数符合标准，方可获得正式载客合格证。ARJ21-700机型同样如此。
“总设计师的任务不仅仅是完成飞机首飞送上天了就完事，还要等到把它‘嫁’出去了，才可以说基本完成使命……”吴兴世老先生说到这儿，乐了起来，“ARJ21-700就像我养的闺女，等她嫁人了，我这个老爸算是基本完成任务了，但她要是跟婆家吵架了，出了什么事，又跑回了娘家，我这个老爸还多少要负些责任呢！”
“您后来遇到过这样的事吗？”我打趣地问。
“没有。ARJ21-700嫁出去后，在婆家一直好好的，所以我现在退休了，用不着为她操心了！”老先生其实还蛮幽默。
然而我从几位年轻的设计副手那儿知道，吴兴世总设计师领导的ARJ21-700机型研发与制造团队，其实经历的技术磨难不计其数。每一个细微的技术环节，都有可能需要半年、一年，甚至几年的反复探究摸索才能突破。
我从他们给我的ARJ21-700试飞资料记录上看到，这中国第一架自主研发的喷气式支线飞机，它所经历的往事实在惊心动魄：从全球采购、组装部件、测试、进入首飞试验，到正式首飞，再到落户成都双流机场，整个过程足可以独立用一本书甚至几本书来叙述。
大飞机飞得难，难到我们常人无法想象。仅是其中的鸟与飞机碰撞试验，就会颠覆你的认知：最初在室内模拟试验时，用的是鸡，结果每次这“鸟”都把好端端的机头撞出一个个洞。这是为什么？我们的机头还不如鸡头？这问题让中国飞机设计师们头疼得要裂开。找不出原因就等于毁灭。毁灭的结果是中国整个航空事业的再次死亡。中国不可能再度让自己的航空事业死亡。我们奋力求存的时候，敌人是很难让我们死亡的。吴兴世他们这些造飞机人就凭着这股劲儿，从毁灭的边缘一次次重新走了回来，一直到“万万无一失”、绝对保险时，才算完成一项试验。
10的负9次方（10-9），这是个数学概念，放在航空飞机制造业上，它是极其重要的“商飞”密码，它代表着客机在每飞行小时内因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率小于10-9，这种概率上的“极不可能”就是航空制造的头等要求！
飞机要保障最大的安全性，就是绝不希望发生意外事故。然而绝不可能的事世界上几乎不存在，因此“极不可能”应该是离“绝不可能”最近的一种要求标准了。“商飞”制造的飞机就是要求达到这个“极不可能”，不发生事故！这是对人的生命的极度负责，也可谓飞机性能的最高标准。
谁能实现这样的标准？一切航空公司都该是这个标准。中国的“商飞”更是这个标准。
ARJ21-700就是这个标准。世界航空业中“适航证”的颁发，最核心的标准就是看你的飞机是否在安全性上符合10-9。
世界上所有的飞行悲剧都与这10-9上出了差错有关。1986年1月28日，美国航天飞机“挑战者”号的第10次飞行中，因固体火箭助推器密封环失效而引起空中爆炸，不仅造成直接经济损失达20亿美元，更使7名优秀的宇航员全部遇难。航天超级大国美国为此被迫中断了两年的宇航飞天工作。
中国人能保证不出问题？
中国人自己制造的飞机绝对不能出现这样的问题！
ARJ21-700（当然还有C919）都必须做到这一点！否则全国人民不答应，也承受不起。
呵，这就是航空事业。玩飞机堪比玩命，甚至还要严重和紧要得多！
你的生命对个体而言绝对是最重要的，然而放置在一个国家、一个民族、一个时代里，又十分渺小。一架飞机在性能制造上出了问题，可是天大的事，谁都承受不了！
从这个意义上讲，玩飞机比玩命更惊险。
写到此时，我的脑海中浮现出了一位吴兴世的老同事——“上飞所”的程不时老先生，他在中央电视台的舞台上作为中国造飞机人的代表，演奏小提琴，展现了他们那一代人对“中国梦”的企盼与信仰……那一次他的小提琴曲让全国人民为之感动。
而我知道，程不时老先生早在2014年珠海航展上的“中国航天之夜”，就上台演奏了一曲小提琴。那琴声悠扬，诉说着这位老人一辈子的梦想与期待……
吴兴世的ARJ21-700研制团队与早在80年代就退休的程不时的情绪是一样的，甚至更强烈、更忧虑，也更豪情，因为时代不同了，中国可以向世界展示真正的发展实力了！
尽管如此，飞天的路总是坎坷不平，看起来光明即在眼前，路却似乎越走越远……
虽然我们的力量已不如当初，
已远非昔日移天动地的雄姿，
但我们仍是我们，英雄的心
尽管被时间消磨，被命运削弱，
我们的意志坚强如故，坚持着
奋斗、探索、寻求，而不屈服。
这是丁尼生的诗，这也是中国造飞机人的心声与心愿。
在完成首飞之后，吴兴世团队为了让自己研发和制造的飞机能够早日进入民航客机商用服务行列，他们不分日夜、不分春夏秋冬，也不分东南西北，甚至不分中国还是巴基斯坦、韩国、朝鲜，前后进行了2942架次、5258小时的528个科目的适航符合性验证试飞行动。国内不用说了，光国外试飞就有9个国家，往返飞行31000公里，经受过大侧风、暴风雪、寒冷天气、风切变、冰雪跑道、夜航等严酷条件下的考验与试飞。仅在北美，为了进行结冰环境下最严酷条件的试验，就做了共9次、总长27小时14分钟的自然结冰试飞，直到全面符合标准要求后才返航祖国……
中国“商飞”终于迎来真正飞天的曙光——2014年4月28日，ARJ21-700飞机104架机稳稳地降落在西安阎良机场，标志着它已经完成了最后一个试飞科目——飞越北美大湖区的万里“追云”之旅，最后一次的自然结冰试飞。飞回阎良机场的结果就已经表明它此次的试飞完全合格，并且是优秀的。
2014年12月30日，这一年的倒数第二天，中国民航局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞到北京，他激情澎湃地对新闻记者们说：“今天我特地乘坐这架飞机，就是要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是完全可以信任的！”
至此，中国“商飞”的ARJ21-700型号支线飞机正式完成“出嫁”前的所有试验任务。它等待着光荣而激动人心的那一刻——交付使用单位正式飞载商用。
那一刻，总设计师吴兴世才像自己的女儿出嫁一样，喜气洋洋。从1972年进入“上飞所”到那一年，吴兴世整整做了42年的“中国飞机梦”。
“不算长，不算长，我这个造飞机的梦还是在我有生之年实现了，许多人做了一辈子梦，都没有看到自己梦想的中国飞机飞上天呢！我们是在踩在先辈的肩膀上，搭上了国家日益强大的好形势的快车才实现了自己的梦想……”吴兴世动情地说道。
我知道，后来中国造的第一架商用大飞机落户成都的双流机场，隶属成都航空公司。
ARJ21-700客机现在已经在国内多条航线上飞行，并且在十几条国际支线上载客飞行，至今性能一直持续稳定、安全可靠和高效运营。“说句实话，我就喜欢自己国家造的飞机，除了安全稳定外，它的机舱要比737客机宽敞，这是我特别喜欢它的原因。”在成都双流机场采访，这样说的乘客绝对不是少数。这让我特别欣慰和高兴。
吴兴世和他的团队设计制造的ARJ21-700客机的成功，为中国大飞机飞得更高、更远，提供了信心和“跑道”。用总设计师吴兴世的话讲，该机型的成功，实现了中国民用飞机制造三大“零”的突破：一是中国自主研制生产喷气运输类民用飞机，走完了与国际先进实践接轨的研制、适航审定、运行符合性审查、批量生产、进入市场交付客户、提供客户服务的全过程，投放定期航班商业运营，融入航空运输体系，化为现实生产力的“零”的突破；二是中国自主研制生产的喷气运输类民用飞机投入国际航线商业运营的“零”的突破；三是中国自主研制生产喷气支线飞机的“零”的突破。我注意到这三个突破的前提都是“中国自主研制”，而且是具有国内外突破意义。航空技术和航空经济是个庞大而极其严格的体系，没有实践，没有突破，没有自主研制能力，一切皆等于零。而中国造飞机人的梦想，就是要实现这些“零”的突破。
吴兴世先生是1972年到“上飞所”的，这个年份参加工作的人今天大多在“古来稀”的年龄。他给我讲了这样一段十分深刻而严峻的话语：衡量一个国家强大不强大，不是简单地看这个国家的经济指标达到了多少，人均生活水平达到了中等还是发达国家水平。设想一下：就算一个国家的人均生活水平是全世界第一，但飞在他们国家空中的飞机全是国外的，你能说这个国家强大吗？遇上这种情况，一旦发生一场并不太大的传统战争或者信息战争，这样的国家能安然无恙吗？恐怕一夜之间倒退到中等或贫穷国家的可能都有。所以说，中国走自主研制大飞机的道路，意义太大，我们的ARJ21-700机型的研制和运营成功的意义，就在于有了一系列“零”的突破。没有这些“零”的突破，中国的大飞机就只能一直在纸上谈兵。
单从经济和商业角度看，如果没有自己的大飞机，国家每年就要花几千亿的钱去买别人的飞机。中国是全球第一大发展中国家，是全球最大的消费市场，没有大飞机，就白白地让别人在中国领空和中国市场上赚足了钱，甚至还要赚了中国人的钱来欺负中国人。
大飞机研制就是为了诸多方面的需要，我们必须突破，必须自主，必须有自己的主动权。
吴兴世告诉我一个数字：现在ARJ21-700机型已经获得国内外24家用户的近700架订单，在飞的航线达200多条，也就是说，这个机型的经济效益已经在日益增长，前景更为可喜。
ARJ21-700之后，就是C919。这是真正的大飞机，是飞向世界的大飞机，是一个14亿人口的大国必须有的大飞机。
仅听听“C919”这个名字，就叫人心潮澎湃了！“9”“9”就是艳阳天，两个“9”中间是一个“1”，那就意味着中国大飞机的“第一个”九九艳阳天！没有人跟我解释“C919”到底是什么含义，不过我看网上有人这样解释：“C”是中国和“中国商飞”的英文第一个字母，“9”寓意天长地久，“19”代表中国首型大飞机载客量为190座。其实，到底有多少载客量，我请教过吴兴世老先生，他虽然不是C919的总设计师，但他在专家团队之中。他说现在世界上几个比较老牌的大飞机制造商确实也在研制超大型载客量的客机，250座以上、500座级，甚至800座级的都有，都在试验。这可能是未来的一种发展趋势。但我们中国是一个飞机制造发展中国家，我们的大飞机并不是为了追求“好看”“好听”，我们更多的是追求实用性、经济效益性和国情所需，同时也考虑到国际化。最后的论证结果是，C919大型客机定位在以150座级为主的涡扇机型，而非250——300座级机型，同时，发展未来150——210座级机型。
专家告诉我，中国的未来市场和国际最有经济效益的客机其实就在150个座位左右，因为过小会满足不了需求，而过大事实上也会造成空载的巨大浪费。定位150座，目标发展150——210座级的国际型大飞机，这正是我国既从自身的社会发展需求出发，又考虑国际航空业的发展态势后认真规划的大飞机发展思路，同时又是最科学合理的为经济效益着想的决策。展望我国未来的发展，国内支线客机的市场需求以150座级的中短程单通道客机为主。对此已经有统计专家预测了需求机数——至少2400架150座级的客机。而非250——300座级的超大型飞机。
C919确定研制生产150——210座级的机型，它也是至今唯一以全新设计而非老机型改进的大飞机，这在世界航空界也属于最前沿的先进设计，是具有极大市场前景的新款型大飞机。事实证明了在上海落地的“中国商飞”的战略和研制方向的正确，已经获得的815架订单足以证明C919大型客机的市场前景，而这才是一个开端，未来呢？当蓬勃发展的支线机场落定规模，当C919机型通过各种试验并投入正式商用之时，可以保证的一点是，它的订单数绝对不下于一两千架。即便是这个数目，也足够让中国大飞机制造在世界飞机制造界扬眉吐气的了！
这是因为，C919客机的研制，一直以来都遵循着习近平总书记的教导——
“制造业特别是装备制造业高质量发展是我国经济高质量发展的重中之重，是一个现代化大国必不可少的。”
“创新之道，唯在得人。得人之要，必广其途以储之。”
“要增强‘四个自信’，以关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新为突破口，敢于走前人没有走过的路，努力实现关键核心技术自主可控，把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中。”
“只有自信的国家和民族，才能在通往未来的道路上行稳致远。”
“自力更生是中华民族自立于世界民族之林的奋斗基点，自主创新是我们攀登世界科技高峰的必由之路。”
可能有人会感觉，这般引用领袖的话，有失“文学性”，其实在我进入“商飞”总部和制造飞机的中国精英们中间后，才发现有些特别的行业、特别的群体对统帅和领袖话语的理解与执行力，远远超出平时我们所认识的一般人群与行业。“因为我们需要统一的意志、明确的方向、坚定的信心和永远胜利的信心。这个时候，对上级的话特别是统帅的话、领袖的话，我们就会当作坚定不移的动员令、誓师完成的目标令，而这样做的结果是，我们攻克难关、取得成就便会更快、更好和更完美。”这是中国造飞机人给出的回答，而这种回答我几乎从未在其他地方、其他部门听过。它是什么？它是一种钢铁般的意志，它是一种强悍的民族取胜心，它更是大国崛起中必须有的明确而丝毫不可转移的方向。
大飞机制造所需要的就是这种精神。它其实就是过去老一代人在中国一穷二白的历史条件下战胜一切困难、赢得试验成功的“两弹一星”精神。这种精神在中华民族伟大复兴过程中，甚至于在中华民族屹立世界之峰时，依然需要它永远地高扬……
2017年5月5日，上海，浦东机场。又是这个与海相近、与它身后的伟大城市相近的地方，一架白、蓝、绿三色涂装的崭新的C919大型客机徐徐地进入人们的视线，她像一位初入婚礼现场待嫁的美女一样，一出场就让万众欢呼。当然，这一天的浦东机场也分外吸引全世界的目光。因为这是中国作为第一大发展中国家，终于拥有了完全由自己制造的、具备国际水准的干线大飞机，她就要首飞了，飞向无垠的蓝天，飞向属于地球村每一个国家和民族的蓝天——过去这蓝天似乎总是由那几个霸道的资本主义、帝国主义国家占领着！
现在，属于这个在世界上人口最多、市场最大的发展中大国的美丽的“她”来了……
“来了！”“来了——”
“她来了！”
这一天是5月5日。为什么选择这个日子呢？
没有人做解释，但每一个中国人都清楚，其实全世界的人也都清楚：18年前这个日子的3天后，以美国为首的北约用飞机轰炸了中国驻南斯拉夫大使馆……18年过去了，中国人民终于可以看到自己的大飞机起飞！飞进自由与和平的蔚蓝世界！
飞了！飞起来了！飞得太漂亮了！C919在太阳下轰鸣着呼啸而起，震荡了多少颗中国人的心，也让多少“中飞人”——中国飞机制造者热泪盈眶……
这一天，在浦东机场上，我们又看到了一位满头白发、手拄拐杖、身着黑色正装的老人，他和他身边许多满头白发的老“上飞所”人都在仰头关注着C919。这位老人在我们文章中露过面，他就是上海飞机设计研究所的老设计师程不时。27岁时，程不时就参与设计出了中国的“初教- 6”飞机。而60年后的今天，87岁的程老终于看到了自己国家的大飞机飞入云霄……他激动得不停地喃喃道：我们有大飞机了！我们也有大飞机了！
大飞机是C919。坐在观摩台上的老先生叫“程不时”，这多么有意思。有人这样问这位老先生：“你为何叫这个名字？”老先生笑呵呵地摇摇头，无奈地说：我真的生不逢时，所以叫“不时”。看看你们现在，多好啊！我要是像你们这样生得逢时，那我就会叫“程逢时”！
“哈哈哈……”那一天的浦东机场上，像这样的欢笑声，一浪盖过一浪。
后来我们知道，这位“不时先生”在大飞机起飞的一个月后，出现在中央电视台综艺节目《出彩中国人》的舞台上，在他身后是来自清华大学上海校友会艺术团的60位老人，他们一起深情地高唱了一曲《我爱你中国》，而程不时老先生是小提琴演奏者。在这群平均年龄72.3岁的老人中，程不时年岁最大。那一夜，他的小提琴演奏拨动了亿万人的心弦，不知让多少人流下了热泪……
中央电视台的主持人这样讲述程不时老先生的“中国飞机梦”——
1937年，卢沟桥事变爆发，只有7岁的程不时开始了逃难生活。战机的轰鸣声如影随形，它渲染着恐惧与仇恨，同时也在少年心中埋下了“飞机梦”的种子。1947年，程不时考入清华大学的航空工程系，因为国家当时并没有独立的航天工业，他的这个选择在当时被认为是不合时宜的。程不时说：有人告诉我，这个航空系前途不好。系主任也说，如果有条件的话，最好转系，还说会没地方工作。但是我不管，我就要投身祖国的航空建设。
宣告新中国成立即开国大典那一天，程不时的“飞机梦”再一次被点亮。他回忆说：当时还有些原来的传统，要提灯游行，我们学航空的，就做了个飞机灯，像真的一样。经过天安门的时候，新当选的国家领导人与群众送来了一阵掌声。群众向我们喊道：希望你们将来真的为祖国制造出飞机。当时我热泪盈眶。这个时代有很多巧合，我毕业的那年，新中国成立了航空工业局。
1951年，程不时进入航空工业局。1956年，中国开始依靠自身力量发展飞机设计业，成立了“第一飞机设计室”。程不时担任总体设计组组长。1958年，我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教- 1”首飞成功，标志着新中国自主设计研制飞机成功迈出第一步。
20世纪60年代，中国没有自己的飞机，尤其是没有大飞机，周恩来总理出国访问，到国外一看，人家都坐喷气式飞机了，而他与随行人员坐的还是苏联的一种落后的螺旋桨飞机。于是外国人就讽刺道：中国还没有进入喷气时代，中国是一只没有翅膀的鹰。
这样的情景和讽刺，对落后的中国来说很无奈。
20世纪70年代，作为新中国飞机设计师的程不时从沈阳调到上海，这一次让他全心投入的是大型喷气式客机“运- 10”的设计任务。
1980年9月26日，经过10年奋战，人们盼望已久的我国自行研制的大型喷气式客机“运- 10”，在热烈的欢呼声中腾空飞上蓝天，这给了程不时极大的鼓舞。然而，从1982年起，“运- 10”研制任务就基本停顿了。
程不时一生的梦想，也就此而结束，后来他成了一名退休工程师。
“现在，C919飞起来了！我的梦想也实现啦！”这时的程不时，接过主持人的话头，突然振臂高喊起来，“我虽生不逢时，但今天我又活到了祖国最好的时代、民族最辉煌的时刻……”
那一个晚上，程不时和舞台上的那些“清华生”——其实他们大多是中国制造飞机的专家——他们的歌声与琴声打动了全中国人民。他们的故事也深深地烙印在观众心中……
程不时的一生，宛如中国飞机制造那屡遭磨难的岁月。
C919大飞机的首飞，完美而精彩，堪称一场上海滩有史以来最完美、最优雅的“空中芭蕾”……呵，是的，以往说上海，都说它的江河美，它的滩地秀，而今的上海，它的天空比海与江河更宽广、更美丽……
当天空被中国大飞机如大地一样“拓荒”与“绘制美丽蓝图”时，我们的民族将会是怎样的伟大和强盛呢？
在走出“商飞”大厦、离别C919气吞山河的身躯时，我向总设计师吴兴世敬了个礼，同时还记住了另一个人的名字：吴光辉。
吴光辉是C919客机总设计师，这位不仅能设计飞机还会开飞机的新一代中国飞机研制者，正年富力强，而他身后的团队更年轻而有朝气。他们是祖国大飞机的左右翅膀，他们在上海，以最谦逊的姿态，贴着江河与海面，在仰望空旷高远的蓝天，一直在准备着一次又一次新的起飞……
我们知道，大飞机首飞也在上海，那是2017年5月5日。从首飞到拿到“适航证”，相隔5年多。这是令无数“商飞人”饱受煎熬的日子。因为按照国际航空业规定，所有民用客机，尤其是飞国际航线的客机，必须持有“适航证”才可投入商运。
中国大飞机制造的目的其实十分清楚：满足自己国内民众出行所需和本国市场，开辟国际民航空间……而飞机上天，必须像汽车上路一样有“行驶证”，即“适航证”。中国国内的“适航证”由国家民航总局颁发。C919大飞机的国内航线的“适航证”已拿到，而且全球首架C919于2022年12月9日正式交付中国东方航空公司。到2022年12月26日，这架中国大飞机昂着头、披着光，威风十足地在祖国大地的上空飞了100多个小时，途经北京、成都、西安和海口等地，开始了正式载客前的验飞。
2023年，我们尽可以在自己国家的领空坐上自己的大飞机……
国际的“适航证”，美国把着，他们自然不会那么情愿把它轻易地发给中国C919。但鹰已高飞，鼠目怎可掩住苍天呢？
“商飞人”在我们的大飞机已经飞上蓝天之后，仍然说着“熬吧”，其意就是中国虽然有了制造大飞机的能力，但要获得竞争对手的认可，还有漫漫长路。航空市场一直以来被西方发达国家把控着，他们怎么可能心甘情愿地被中国“分蛋糕”呢？
“熬吧！”面对强权与霸权，中国人选择了“做好自己的事”，“争取一切可能”。于是我知道，在C919首飞成功之后，“商飞人”从来没有停止过任何一项“适航”标准指数的考核；于是我也知道，我们的C919由自己的驾驶员驾驶，在蓝天下飞向地球任何一个想去的角落，用多条航线测试“中国造”的性能与各种指标。与此同时，我们与那个发放“适航证”的大国进行着一次又一次的谈判、再谈判，直至成功获得“适航证”……
是啊，人类从仰望天空的第一眼起，就想飞向远方。而飞向远方的路漫长艰难。中国人的“飞天梦”曾经借助嫦娥与吴刚的神话，表达登上月亮的美妙憧憬，之后我们依靠辛勤积攒的巨大财富换得进口的飞机，来满足人们的需求。而今我们有了真正属于自己的大飞机，加之航天飞船一次次飞向太空，那么我们的“飞天梦”可以说是圆满地实现了！
再无须煎熬。
再无须受辱。
印着五星红旗的C919已经正式起飞。
那一天，我特意站在黄浦江边，等待着它从头顶呼啸而过，亲身感受到了大飞机腾起的那一刻，上海滩边的江河与海面，随之浪卷波涌，万千壮美……
【作者简介：何建明，作家，中国作家协会第七、八、九届驻会副主席，中国作协报告文学委员会主任。三次获得“鲁迅文学奖”，四次获得“徐迟报告文学奖”，五次获得中宣部“五个一工程”奖，作品多次获得“中国好书”奖。代表作有《忠诚与背叛》《浦东史诗》《爆炸现场》《国家》《落泪是金》等，作品被翻译到十几个国家，《革命者》（俄文版）获俄罗斯“2021年度最佳图书”奖。有12部作品被改编成电影和电视剧。】